交通事故死者が減ったと言われる半面、昨年度だけで見ても阪神淡路大震災の犠牲者に相当する被害者・犠牲者を毎年出し続けているような状況で、事故件数も高止まっています。特に昨年度は歩行者・自転車乗車中の交通死者が半数近くにのぼり、先進国では例を見ない異常事態が続いていますが、これは安易なクルマの使用を是認する社会のツケが、クルマに乗らない選択をする歩行者・自転車利用者に転嫁されているという、極めて理不尽な実態があることを表しています。
自動車が歩行者を殺傷する「事故」は後を絶たず、最近報道されただけでも、生活道路において暴走自動車が子供を轢き殺す、歩道で信号待ちをしている人を危険運転のクルマが轢き殺す、歩道に乱入したクルマが歩行者をはね飛ばす、といった凄惨な事件が頻発していますが、繰り返されるこれらの「事故」も、都度反省をし、下記のような対策がきっちり取られていれば防げたものが多いと指摘されています。
□賛成 □反対
理由: 今後精査して評価をしていきます
□賛成 □反対
理由: 今後精査して評価をしていきます
□ある □ない
具体的に: 今後検討していきます
□ある □ない
具体的に: 今後検討していきます
□ある □ない
具体的に: 民主党としては先に法案を提出して、飲酒運転・無免許運転など悪質な交通犯罪への量刑引き上げ法の成立をリードした経緯があります。これらの法律の厳正な執行も含めてあるべき政策を検討していきます。
京都議定書後の地球温暖化対策を決めるCOP15の開催を控え、また今後の私たちの生活を持続可能なものにするためにも、枯渇に向かう石油に頼らない社会の仕組みづくりが求められています。
交通部門は国内のエネルギー消費量の2割を占め、そのうち自動車が9割を占めています。特に1990年比で5割以上も増えた自家用乗用車いわゆる「マイカー」は、平均わずか1.5人を運ぶために 1t もの塊を動かす必要があるため、そのエネルギー消費量は鉄道の10倍、路線バスの3-4倍にのぼり、いわゆる「エコカー」への切り替えでは莫大な費用がかかる割りに僅かな効果しか見込めないことから、まずはクルマを減らして鉄軌道・バスや自転車の利用を増やすことが必要であると指摘されています。
また、工場排煙への環境対策が進む半面、自動車排ガス対策は進まず、特に自動車走行量が増えたことによる公害が深刻度を増しています。喘息罹患者数が急増し続けており、特に幹線道路沿いの健康被害が著しく顕れるなど、自動車排ガスによる公害がますます深刻になっています。
■ある □ない
具体的に: 首都高速・阪神高速など渋滞が想定される路線・区間などについては交通需要管理(TDM)の観点から社会実験(5割引、7割引等)を実施して影響を確認しつつ、実施します。総合交通ビジョンの策定に際しては、自動車中心の街づくり政策の転換の視点も、
■ある □ない
具体的に: 物流分野において、トラックによる輸送との共存を図りつつ、環境負荷の小さい船舶や鉄道輸送へと転換(モーダルシフト)する政策を展開します。荷主が輸送機関を選択する立場にあることを重視し、荷主等にモーダルシフト推進計画の策定と実施状況の報告を義務付けます。
□ある □ない
具体的に:以 下の三つの視点で総合交通ビジョンを策定し、その実現を目指します。 (1)自動車中心の街づくり政策を転換し、路線バスや軌道系交通(鉄道、路面電車、次世代型路面電車システム(LRT)等)を充実 (2)道路を整備する費用をバス事業者等に補助し、サービスが向上するインセンティブを与えることにより移動困難者の利便性を確保 (3)路線バスや軌道系交通機関などのマス・トランスポーテーションを見直し、環境負荷の低減につながるモード(交通機関)の整備――などに努めます。
■賛成 □反対
適切な基準: 自動車NOx・PM法に基づく対策地域を有する大都市圏での二酸化窒素濃度や浮遊粒子状物質(SPM)の環境基準が依然として未達成のままであることから、道路環境対策(交差点の立体化や踏切の改良等)、流入車対策(ロードプライシング制度の導入等)や排ガス削減対策(低公害車の導入促進等)など、大気環境改善のための諸政策を積極的に推進します。
□賛成 □反対
理由: 今後、検討します
□ある □ない
具体的に: 今後、検討します
道路上の安全・安心や環境にやさしい生活を実現するためには、クルマに依存しない生活ができる環境整備が欠かせませんが、道路が税金で造られる半面、同じく私たちの生活を支えている鉄軌道や路線バスには厳しい独立採算が求められ、郊外はおろか都市部ですら路線の縮小・廃止が相次いでいます。
また、環境にやさしく、適切に使えば安全性も高い自転車についても、走行空間の未整備や誤った利用(歩道走行や逆走など)が問題になっています。
さらに、エネルギーの大量消費を前提とする自動車利用を減らし公共交通や自転車の利用を促進する政策を実施することで、域外への所得流出を減らし、可処分所得の増加や地域経済の活性化に有効との指摘もあります。
■ある □ない
具体的に: バスも含めて、地域の公共交通の維持・再生・活性化の施策を充実させます。
■ある □ない
具体的に: 次世代型路面電車システム(LRT)などの導入も含めて、地域の公共交通の維持・再生・活性化の施策を充実させます。
■ある □ない
具体的に: 自転車道の適正な整備、自転車の通行ゾーン設置に関する明確な指針づくりに努めます。
私たちの毎日の生活に欠かすことのできない交通において、上記のような様々な問題が噴出していますが、その改善はいっこうに進みません。こうした問題を改善してゆくためには、自動車単体など個別の改善では限界があり、総合的な交通政策が求められています。
たとえば、早くからクルマ社会の弊害を経験し、近年急速に改善が進む欧州では、道路上での優先順位を
であると確認したからこそ、人にやさしい市街地形成や、LRT・貸し自転車の導入などの分野横断的な施策を進められたのだとも言われています。
■必要 □不要
具体的な内容や理由: 「交通基本法」を制定し、国民の「移動の権利」を保障し、新時代にふさわしい総合交通体系を確立します。
□良い ■悪い
今後の対応: 自公政権の割引策は「土日・乗用車・ETC搭載車」に対象を限定するなど不公平な割引策で、しかも期間が2年間限定であり、その後の展望は示していません。高速道路は原則無料化すべきであり、あわせて総合交通体系をしっかり確立すべきです。
□良い □悪い
今後の対応: 環境対応車などの購入を助成すべきと考えます。政府の施策については精査して、評価を行います。
※本質問書へのご回答は 8月 4日(火)で一旦締め切り、その時点での集計結果を報道機関向けに発表させていただきます。また、その後にいただいたご回答は随時ホームページで追加報告をさせていただきます。
※本質問書およびいただいたご回答(ご回答の有無、時期とその内容)は、多くの皆さんの政策判断にお役立ていただけるよう、当会ホームページ http://toinaosu.org/ や報道発表などを通じて公開させていただきます。
※自由回答欄が不足する場合は、適宜、別紙などをご用意いただければ幸いです。